第三十九章 大清“地铁”

【 老外们也在摸着石头过河。\2.c￠y,x~s?w-.?n¨e-t/与大清国三天打渔、两天晒网的“慢摸”不同，

老外们使劲在水里倒腾。既然大清国坚决不同意，那自然就只好“上有政策，

下有对策”，“看见红灯绕着走”了。】

城市未必让生活更美好，却绝对让生活更八卦，尤其在上海这样的大城市。

“轧闹猛”（爱看热闹），是围城内的“城里人”和围城外的“乡窝人”的极少数共同点之一。打从洋人到了上海这只“角”，就几乎没有断过西洋景可看。只要是新鲜玩意儿，即使没有组织上统一安排，“阿拉们”照样扎堆欣赏，丝毫不会流露出保守颟顸的囧样，难免令人会因此而确信大清改革真乃民心所向。

天后官附近的苏州河二摆渡北岸（在今河南北路和塘沽路口）矗立立起了一座崭新的西式建筑，这就是日后人称“火轮房”的所在。/嗖?艘-小/税￠蛧/ ·追?蕞_歆`璋*結*“火轮房”附近，一早就是人山人海了，一辆辆或中式、或西式的马车从城里逶迤而来，车上的乘客们衣着光鲜，辫子梳得油光铮亮，在七月的烈日下散发着头油的怪味。

这是1876年7月4日，“吴淞铁路”试运行的第二天，1000名与外商有生意往来的中国商人，被邀请至此开洋荤。而前一天的试运行，贵宾们则全部是驻沪的老外们。英国著名的《图片报》画下了当时的盛况：在用秸杆编成的围栏外，乡民们张大了嘴看着这头铁马奔驰，一个孩童躲在大人的背后，却又努力从人群缝隙中观看。

这是大清国第一条营运铁路。这一改革的新生事物，似乎受到了大清人民的热烈欢迎。7月3日，铁路正式向公众营业。《申报》记录道：“到下午一点钟，男女老幼，纷至沓来，大半皆愿坐上中两等之车，顷刻之间，车厢已无虚位，尽有买得上中之票仍坐下等车者。迨车已开行，而来人尚如潮涌至。”

但是，这却是一条不折不扣的“地下铁路”––没有经过大清国政府批准的违章建筑。^8′1~k!s.w?.^c!o?m￠

上海开埠之后，成为中国联结世界的交通枢纽。但从吴淞口开始，黄浦江河道严重淤积，大型船只无法直航上海港（外滩附近），而疏浚难度大、成本高。中国最大的贸易伙伴是英国，其在中国外贸中所占比重高达70%。英国代理公使威妥玛在1866年向中国政府请求，准许英商修筑淞沪铁路，以提升吴淞港与上海的物流通行能力。但此议未获批准。

三年后（1869年），世界交通格局发生革命性变化。苏伊士运河开通，蒸汽轮船迅速取代飞剪船，投入东西方的航运，从伦敦直航上海的航程由120天以上缩短到55～60天。上海与吴淞之间的物流交通问题，更为凸显。

而在远比上海落后的横滨，美国人从日本政府那里获得了横滨～东京铁路修筑权，横滨迅速崛起，美国历史学家泰勒·丹涅特指出：“在大清帝国建筑铁路的再次努力，是受横滨～东京建筑铁路的刺激的。”但列强的努力，在大清政府的坚决反对下，基本无效。

此时，直隶总督、北洋大臣李鸿章等大清改革的操盘手们，也看到了铁路在国防与经济建设中的战略作用。

1875年初，问治皇帝驾崩，光绪皇帝即位。李鸿章前往北京奔丧，拜见了大清总理恭亲王，“极陈铁路利益”，请先试造清江浦至北京一线，以便南北转运。此前，李鸿章曾经向中央多次“沥陈”：“煤铁矿必须开挖，电线铁路必应仿设，各海口必应添洋学格致书馆以造就人才。”

李鸿章如此焦虑，是因为外患并未消弭。俄国和日本一熊一狼，同时在西北和东南两个方向发难。李鸿章提出，只有兴建铁路，才能加强西北和东南的国防：“自开煤铁矿与火车路，万国缩伏，三军踊跃，竞改驛遞为电信，土车为铁路